Одним из серьезных нарушений,
которое допускают отдельные локомотивные бригады, является нетребование
контрольной проверки тормозов при их неудовлетворительной работе или выполнение
ее в объеме, неотвечающем требованиям инструкции по эксплуатации тормозов.
Контрольную проверку
тормозов в поезде выполняют работники вагонного или пассажирского хозяйства по
заявлению машиниста в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути
следования, если не выявлена причина без такой проверки. Контрольную проверку
заявляют в следующих случаях:
Ø низкая эффективность действия
тормозов;
Ø повторное торможение поезда из-за
самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе;
Ø заклинивание колесных пар у вагонов в
составе;
Ø разрыв поезда.
Проверку выполняют на
станциях с ПТО или на промежуточной
станции, а также в пути следования. По результатам контрольной проверки
составляют акт.
Объем контрольной
проверки зависит от характера и причин неисправности тормозов. Рассмотрим
основные из них, а также способы обнаружения.
Низкая эффективность
действия тормозов. На станции работники вагонного и локомотивного хозяйств
проверяют состояние тормозов и затем определяют тормозное нажатие в составе
(поезде), приходящееся на 100т его массы.
На первом этапе проверки
определяют:
Ø отсутствие перекрытых концевых кранов
в составе ;
Ø правильность включения режимов
торможения в соответствии с загрузкой вагона и количество выключенных
воздухораспределителей;
Ø соответствие типа тормозных колодок и
правильность регулировки рычажной передачи по положению валиков в отверстиях
затяжек
горизонтальных рычагов;
Ø исправность авторежимов и
авторегуляторов рычажной передачи ( расстояние от торца соединительной муфты до
конца защитной
трубы должно быть не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для
пассажирских);
Ø плотность тормозной сети при зарядном
давлении в тормозной магистрали и давление воздуха в магистрали последнего
вагона (при зарядном давлении 4,8 - 5,2
кгс/см2 или 5,3 - 5,5
кгс/см2 давление в тормозной магистрали хвостового
вагона должно быть при длине состава до 300 осей включительно соответственно не
менее 4,5 кгс/см2 или 5,0
кгс/см2 , а при длине состава более 300 осей - не менее 4,3 кгс/см2 или 4,8 кгс/см2).
На
втором этапе производят полное опробование тормозов, при котором определяют :
Ø количество тормозов, не пришедших в
действие или самопроизвольно отпустивших, а также время их отпуска. Сразу это
время определить по всему поезду при равнинном режиме работы
воздухораспределителей сложно. Поэтому проверку производят 2-3 раза, каждый раз
осматривая намеченную группу вагонов. Воздухораспределители грузового типа при
равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин,
при горном - не менее 10 мин; воздухораспределители пассажирского типа - не
менее 5 мин.
При подозрении на
самопроизвольный отпуск тормозов производят торможение первой ступенью, а через
2 мин выполняют вторую ступень снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см2. По истечении 2
мин проверяют, нет ли отпущенных тормозов из-за «дутья» отдельных воздухораспределителей.
В заключении производят
полное служебное торможение и замеряют величину выхода штоков тормозных
цилиндров. Если она не превышает 180 мм, тормозное нажатие считается полным,
при выходе штоков в грузовых вагонах от 180 до 230 мм - принимается равным 20%
от нормативного. Тормозное нажатие вагонов с выходом штока более 230 мм в
расчет не принимается.
Одновременно проверяют
максимальное давление воздуха в тормозных цилиндрах. При подсчете фактического
тормозного нажатия учитывают результаты всех проверок.
На третьем этапе проверяют
состояние и действие тормозного оборудования локомотива:
Ø плотность тормозной магистрали и
питательной сети;
Ø пределы давления в главных
резервуарах;
Ø проходимость воздуха через блокировку
№ 367;
Ø работу поездного крана машиниста:
Ø стабильность поддержания зарядного
давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана;
Ø темп перехода с повышенного давления
на нормальное зарядное;
Ø чувствительность уравнительного
поршня должна быть не ниже 0,2 кгс/см2;
Ø время наполнения уравнительного
резервуара при втором положении ручки от 0
до 5,0 кгс/см2 должно
быть в пределах 30 - 40 с.;
Ø темп служебного торможения;
Ø плотность уравнительного резервуара
при IV положении ручки крана (при давлении 5,0 кгс/см2 допускается падение не более 0,1 кгс/см2 за 3 минуты);
Ø завышение давления в тормозной
магистрали при IV положении ручки крана после ступени
торможения 1,5 кгс/см2
допускается не более чем на 0,3 кгс/см2
за 40 с.
Самоторможение и заклинивание колесных пар. Причинами могут быть: неисправности
тормозного оборудования вагонов или локомотива, либо неправильное управление
тормозами.
При неисправности
тормозов на одном - двух вагонах проверяют время отпуска после первой ступени
торможения, которое не должно превышать:
Ø для грузового поезда с
воздухораспределителями на равнинном режиме при длине до 200 осей - 50 с, более
200 осей - 80 с;
Ø для пассажирского поезда при длине до
80 осей - 25 с, более 80 осей - 40 с..
В
вагоне с не отпустившими тормозами необходимо проверить:
Ø исправность авторежима.
Ø авторегулятора тормозной рычажной
передачи;
Ø ручного тормоза;
Ø правильность установки режимов
воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и профиля пути.
При заклинивании
колесных пар у группы вагона проверяют давление в тормозном цилиндре. Для этого
на нем устанавливают манометр и заряжают магистраль до давления, превосходящего
на 0,3 кгс/см2 давление,
записанное на скоростемерной ленте, которое было в магистрали поезда перед
торможением, вызвавшим заклинивание колесных пар вагона. При отсутствии
скоростемерной ленты это давление принимается:
Ø для - грузового поезда 6,5 кгс/см2;
Ø для пассажирского 5,2 кгс/см2.
Затем разряжают
тормозную магистраль до 3,5 кгс/см2
и измеряют давление в тормозном цилиндре, которое должно быть:
для грузового вагона не
более 4,5 кгс/см2 при груженом
режиме торможения воздухораспределителя, не более 3,5 кгс/см2 при среднем режиме и не более 2,0 кгс/см2 - при порожнем;
для пассажирского вагона
- не более 4,2 кгс/см2.
Заклинивание колесных
пар может произойти также в случае несрабатывания воздухораспределителей на
отпуск из-за низкой плотности тормозной сети, нечувствительности к питанию
крана машиниста или плохой проходимости блокировочного устройства № 367. Во всех случаях для определения
причины заклинивания колесных пар необходимо тщательно проверять скоростемерную
ленту поезда, по которой можно судить о правильности отпуска тормозов, величине
разрядки магистрали, зарядном давлении в ней, времени стоянки поезда для
отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети после остановочных торможений. Бывает,
что неисправный и выключенный в пути следования воздухораспределитель при
контрольной проверке работает без замечаний. В этом случае его необходимо снять
с вагона и проверить на контрольном пункте автотормозов, чтобы выяснить причины
временного отказа.
При несрабатывании
электропневматических тормозов на отпуск проверяют состояние междувагонных
соединений, исправность электровоздухораспределителей (возможно примерзание
отпускного клапана к седлу или образование льда на атмосферных отверстиях) и
диодов.
Разрыв поезда, нарушение
плавности торможения. При изломе автосцепки из-за дефектов, уменьшающих ее
поперечное сечение более чем на 10%, не требуется проводить специальную
проверку для определения причин разрыва поезда. При отсутствии явных дефектов
автосцепки проверяют:
Ø нет ли длительного (40-60 с) «дутья» воздухораспределителей или
больших утечек воздуха из тормозных цилиндров. Указанные неисправности,
особенно во второй половине состава, приводят к полному торможению и разрыву
поезда в головной его части;
Ø плотность тормозной сети поезда;
Ø давление в тормозной магистрали
хвостового вагона;
Ø время отпуска тормозов;
Ø выход штоков тормозных цилиндров,
Ø количество вагонов в одной группе с
выключенными, несработавшими или самопроизвольно отпустившими тормозами;
Ø правильность включения режимов
воздухораспределителей в зависимости от загрузки вагонов и профиля пути.
Затем
следует расшифровать скоростемерную ленту и проверить:
Ø время отпуска тормозов;
Ø величину завышения давления при
отпуске тормозов. Скорость поезда в начале отпуска, В поездах длиной более 300
осей она должна быть не менее 20 км/ч, а в поездах повышенной длины, в составе
которых имеются груженые вагоны - не менее 30 км/ч;
Ø время выдержки ручки крана машиниста
в IV положении.
Зимой оно должно быть не менее 5 секунд на каждые 100 осей состава.
Нередко
разрыв поезда происходит сразу из-за нескольких причин.